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關於Pushrod(推杆)和Pullrod(拉杆)的問題,其實真的還有點專業,我稍微找了幾篇文章,希望可以回覆

她們主要是在懸吊系統上扮演相當重要的角色,角色是什麼呢

圖示:  黑色:推杆  黃色:rocker  淡黃色: Rocker splined to Torsion bar   灰色:轉力桿(Torsion Bar), 紅色: 減震器, 藍色:antiroll bar linkages

http://www.scarbsf1.com/pushrod.html

拉杆圖示:RB5 懸吊系統結構圖- pullrod

R29  的懸吊系統  採pushrod

Pushrod和Pullrod的最大差別,就在他是在"拉"Rocker或是"推"Rocker"

Pullrod是在1970年代首次被Gordon Murray引進,Pullrod會從較低的叉臂延伸出來,連結底盤的高端(就像上圖RB5一樣), Pushrod則是相反. 

當輪胎往下的時候,Pullrod是受到壓迫的,反之,當輪胎往上時,則是Pushrod受到壓迫

不要誤會,  Pullrod 和Pushrod是沒辦法同時發生在一個懸吊系統的....所以,車隊比需有所抉擇

現在F1車隊多採用Pushrod,因為較高的鼻翼設計,無法同時讓Rocker保持低的高度,而且又有正確的幾何比例

Minardi當時為了降低車身重心,就降低鼻翼高度,並且使用Pullrod.

那麼為什麼要提高鼻翼呢?

懸吊系統的設計,本來就是要維持空氣留動力學的平台,並要維持一定的高度和角度,為了要讓空氣能在前翼流暢的通過,F1車隊必須要稍稍檯高前翼.避免對空氣造成任何阻礙

在後翼也是一樣的,懸吊和車體設計,一定要讓空氣能從輪胎和車翼旁順利通過

而為了要能配合鼻翼高度,就必須採用Pushrod,(這方面,  當然會經過風洞測試)

為什麼不能採用Pullrod?Pullrod的特點是什麼?

優點:

- Pullrods可比Pushrod還要輕

- 降低車身重心(這就是為什麼不能跟鼻翼配合的原因)

-結構簡單

缺點:

- 整包是比較堅固的,你必須考慮是否會太過靠近地板,以及駕駛艙是否會被異物侵入
- 若沒有謹慎設計,就必須增加很多懸吊系統配件,反而會導致重量增加可以

RB5採用Pullrod的原因

最後,讓我稍加說明一下,RB5為何採用這個Pullrod的設計

此次RB5的設計者是Adrian Newey,他一直被稱為是F1車壇的傳奇,冠軍代表作包括March GTP、March84C、85C、威廉姆斯FW14B、FW15、FW16、FW18、FW19、邁凱輪MP4-13…….這個在CAD、三維虛擬技術盛行的時代仍習慣使用鉛筆和紙張的傳奇設計大師,曾設計過許多名垂青史的傳奇賽車.車種涵蓋原型車、印地、CART到人們熟知的F1.

這輛設計激進的賽車,在機械結構上區別其他車輛的第一特徵是後懸掛.為了追求極致“乾淨”的尾部氣流,紐維摒棄了本世紀以來幾乎已成固有模式的懸掛結構——雙叉臂+推杆,轉而採用拉杆系統.如今效力於紅牛車隊的他,正逼近職業生涯的盡頭！不過讓人欣慰,他有望為自己的賽車設計生涯畫上完美的句號.然而這一切的輝煌均已成歷史,因為英國人的最新力作RB5在第一輪賽道測試中就展現出了強大的潛能.

這樣的結構帶來的好處是：不會在變速箱殼體上方形成推杆結構所固有的鏈結腫塊和包覆橫置或縱置(雷諾之前採用的方案)水準減震器形成的腫塊.與之構成一個整體的設計還包括：極其低矮的側箱、極端靠後的排氣管出口以及沒有中央支柱的尾翼設計.整個變速箱的頂部實現了最大化的乾淨整潔.這正是紐維為什麼說拉杆結構是為了讓尾部的氣流更加“純淨”的原因.目的只有一個,讓車尾的氣流更加順暢、讓擴散器、下橫樑翼和尾翼工作的更加有效.

回到拉杆結構上來,事實上該設計還有另一個很明顯的優勢：可以有效的降低後懸掛的重心高度.而且該結構幾乎是不可能在一個賽季中被複製的,因為整個系統和變速箱密切相連.即如果某支車隊希望採用這樣的結構,那意味著需要重新設計變速箱的外殼！

 B5將原來的推杆改為了拉杆,系統運作原理是：後輪在受力彈跳的過程中,其能量會通過拉杆、轉擺臂後傳入植在變速箱外殼中的減震器,將車輪的上下運動,轉化為減震器的垂直運動.允許紐維採用這一非常規的設計的前提是：2009年的技術規則將擴散器後移了.在此之前,由於擴散器緊領變速箱,導致變速箱的殼體外形需要為擴散器的設計服務.而現在這種關聯度降低後給予了工程師設計後懸掛更大的自由度.

Adrian Newey 生日: 26／12月 1958 國家: 英國
艾 德里安·紐維出生於1958年，在大學裡學的是航空工程學。第一份有關賽車運動的工作，是1980年擔任菲蒂帕爾迪車隊的首席空氣動力師。隨後轉投 March車隊工作，在設計室工作一年後被提升為March GTP賽車的首席設計師，他所設計的賽車連續83、84年獲得冠軍。之後又成為March印 地賽車的首席設計師，車隊連續三年奪得Indy 500大賽冠軍。1987年March車隊轉戰F1後，紐維成為車隊的技術總監。 1990 年紐維轉投到了威廉姆斯車隊。威廉姆斯車隊由於紐維的加入而異軍突起，獲得車隊有史以來最大的成功，在6個賽季中就奪得了5次世界冠軍(車隊)。紐維又在1997 年加入了邁凱輪車隊，值得他自豪的是在他加入邁凱輪車隊後的第二個年頭即1998年，邁凱輪車隊獲得了年度總冠軍。

希望以上可以回答您的問題